[转帖] “好开”是一台博越最平实的赞赏[11P]

jerry369

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1楼大中小发表于 2015-12-30 20:05 只看该作者

“好开”是一台博越最平实的赞赏[11P]

冒着零下四十度的气温，赶到海拉尔测试了一台车。不要误会，并不是保时捷的Snowforce冰雪漂移，而是为一台吉利。

　　文/吴佩
　　吴佩频道的试车历来以高端大气上档次的跑车测试居多，一台吉利值不值得如此兴师动众吧？老规矩，测试的车子要么是好玩的，要么就是赶在全世界之前试到的，更何况，这台车的研发阶段有我的一份力，是我认为第一台值得买的中国品牌车子。

　　造一台车，和做一道菜一样，几件事而已：好食材、好火候，还有一个好厨子。
　　通常来说，一个大酒店容易轻易地获得如上三宝，因而出品自然水准不低；但对于日常消费的馆子，在有限的资源里折腾出一桌好菜，这实属不易。一直以来我认为丰田是这个级别里最好的出品，拥有Denso+Aisin就等于有了自家的食材，能够充分倾听客户的需求，然后用一群工程师耐着性子打磨出一台适合消费者的车子。
　　对一个消费级品牌来说，去寻求极致没有太高的价值，操控或者乐趣并不是消费者们关心的地方，“好开”是一台普通车最平实的赞赏。
　　所以，我说过一句很代表我个人的话：“凯美瑞是这个世界上最值得买的一台好车。”无他，稳定、可靠、好开、好坐。对于工程师来说，得是多么隐忍，才能压抑自己的表达欲，把这样一台车造得四平八稳，方方面面照顾到每一个普通人的需求。
　　对于中国品牌来说，做一盘好菜太难了，“食材”受制于德美日的供应商，采购部门拿着一单销售规划与供应商反复杀价，工程师们需要在成本和售价之间反反复复纠结，然后就着这有限的食材反复打磨组合，才能做成一道菜。用博越总工程师胡峥楠的话来说，把6932个零件组合成404个组件，才能得出一台车子，而其中的风格，自然是由工程师来把控的。

　　在我看来，中国的自主品牌要想造一台“过得去”的车，并不需要什么伟大的工程师和设计师，太有才华的工程师甚至可以过于表达自己的存在而坏了大事，所以自主品牌的成功往往来自工程师们的勤勤恳恳和快速反应，长城如是，长安也如是。作为车评人，我们在夸自主品牌进步很大的时候，往往都是拿着丰田为蓝本，看看谁能接近它的70%还是80%。
　　这次试车，我给予博越很高的评价：“第一次在自主品牌车型里找到价值观的表达”，从慢工出细活，到表达风格，这是一个工程层次的提升，如今的吉利车，可以在细节里感知到工程师的风格。

　　我们车评人，都是在透过产品捕捉工程师的意图。也许素未谋面，但好的作品一定让人感觉神交已久，再见面就一见如故。

　　一年前在杭州，抢在博瑞上市前我测试了还在试装阶段的新车，在吉利总部西边的一块空场上，我试着用绕桩来找找它的极限，对一台自主品牌车子来说，我头一次感觉到了ESP的介入是有逻辑的——能够准确判断介入点，并且有节奏地介入到底盘控制中来。因为这个小小的动作，我设法打听到了背后的故事：一位名叫危力的工程师，有着罕见的ESP本体开发的经验，他在原有的博士第九代ESP本体上进行了深度的调教逻辑。
　　而这种深度的调教在SUV博越身上更具风格。在牙克石的冰面上，胡总工陪着我做double lane change。这个项目非常考验车子的底盘基础，包括避震支撑和方向回馈，而更重要的则是ESP的设定。什么时候介入，介入量多大，其逻辑变化在不同的企业身上有截然不同的表达。以丰田、奔驰为代表的“家长派”是典型的民用车风格，小心谨慎，一旦介入就死死控制车子，不惜以强行介入的方式扼杀驾驶意愿；而保时捷则是我屡次夸奖的“兄长派”风格，其ESP的接入方式是循序渐进的，多数情况下他都会有节制地介入，在可控的范围内不干扰驾驶，让驾驶者有序救车。宝马也深得这套逻辑的真传，在其电子系统中表现得淋漓尽致，BMW的驾驶乐趣，很大程度来自于此。
　　胡总有过保时捷的工程经验，而负责此项目调教的工程师权纯泽之前是雷诺三星的底盘总工，一副欧洲技术派的底子。和沃尔沃研发体系融合后，吉利的开发已经变得国际化了，简短的交流中，能感觉到他对这套底盘有深刻的调教风格。
　　在冰面上做失控训练，最大的感触是这台车进入到极限点以后，依然是有节制地控车，而没有按照博世“公版”标定那样，野蛮介入并且丝毫不给出回旋空间——对于普通消费者来说，也许并不需要了解这么多，但他们一定能感觉到的是好开，车辆的管理非常到位，有安全感。

　　这样的案例其实并不少，只有深度介入才知道背后的故事。比如负责动力系统标定的团队，一般都是由联合电子来完成的，试验车交付对方以后，对方工程师按照标准流程走一个程序打完勾就完了，但据说胡工曾经看到试验车400多公里的里程表大发雷霆，一口气从对方团队挖了十几个“有抱负”的工程师，自己重新做了一道动力系统标定。
　　对于这种“土豪气质”他还是很得意的，“为这车我花了几个亿吧”，他说：“光是试验车就跑坏了180辆，一班工程师们跑了200万公里。”我所知道的消息还包括这帮人以越野为名，追着牧马人爬过一次北京越野难度颇高的老掌沟，我一开始坚持认为他们不过只是想玩一玩，但胡工告诉我回来以后他们就优化了一次变速箱逻辑，解决了长期低档高转下的散热问题。

　　“只有自己人来测试，用消费者的视角来开车，才会在意每一个故障灯亮起的原因，并且准确找到问题。”这是他的原话，而吉利林总告诉我，为了加快进度，吉利会拿着地球仪找合适的测试地点，哪怕这边是冬天，飞机也能把试验车运到炎热的地方来试验。
　　我应该是唯二在日常道路上开过博越的媒体人，这台车给我的感觉其实不太深刻，没留下太深的印象，好开是我的核心记忆。悬挂和所有中国车一样是软的，但在硬来的凹坑里也托得住车身，方向也比较柔和，精准倒是还有，但又很放松，在和几台合资标杆车比数据的时候据说也没输。如果说非要找个缺陷，变速箱不够合资对手们高档，在换挡的时候略欠一点点人车一体，只能算是合资车的标准水平，但是把一台DSI变速箱调成现在这个模样，能看出工程师们的努力。

　　把好食材的特性都发挥出来，需要火候，火候如果欠缺，大概靠的就是细心了。胡总在十月份给我讲过一个故事，他发现工程师用了多达三十几个传感器来标定车内的双温区空调。仔细盘问这才知道已经标定好的空调系统开到海南测试，在琼中线沿着山路跑，工程师发现车子在背阴的时候车内温度会略有下降，而当太阳晒着另一面的时候又会略微上升，为了解决这个问题，工程师自作主张就把空调标定加上了更复杂的工序。这种好处大概消费者一辈子也不会知道，他甚至不会知道有这么一个小玩意儿的存在。
　　类似的案例还不少，比如陡坡缓解的设定是按照国际惯例8km/h来执行的，工程师突发奇想用8km/h的车速来倒车，发现车速太快，于是他们决定把车速降到4km/h，而对于动力系统来说，5km/h则是下限了，一旦低于此车速也就比怠速更低了，ECU会强迫车子熄火，为了这个小小的需求，动力系统部门也不得不赶工做联合标定，而这么一番折腾的原因，只因为工程师认为“用户说不定真的有这个需求呢？”。

　　我是在七月份第一次开到博越的，当时它的名字还只是一个代号NL-3，浑身贴着黑色的伪装胶布，停在上海造型中心等待见客。我记得当时提出了两个修改建议，一是对座椅进行修正，当时座椅包裹力和坐高都没达到我苛刻的要求；另一个是我提出针对我天朝才有的碰瓷党，中国消费者喜欢另购行车记录仪，为何不整合进系统内呢？

　　我得到的信息是十天不到车子就完成了座椅改型，上百个志愿者一一坐过以后用屁股做了最终的三选一投票，而行车记录仪也在最终版车型里整合进去。这在大众等复杂的体系里是不可能完成的效率，当年供应商抱怨一个螺丝钉都要回到狼堡做鉴定，而在中国这么大的变动居然迅速被采纳了。
　　最快响应消费者需求，大概是中国做产品的人独有的优点。
　　“做一台好开的车”，这是胡总在微信里跟我说到的开发理念，质朴得不像是一个工程师的逼格，作为第一个全面测试博越的车评人，我算是验收了他的这个研发目标。
　　虽然试了很多车，但我是个保守派，对汽车这种消费品来说，我没什么民族荣誉感，就如我一直喜欢不功不过的中庸之作凯美瑞。这些年来我也一直苛刻地用统一标准来衡量自主品牌，在我看来花钱买车如果还要扯上太多情感，那一定是中了营销的圈套。

　　记得上一次我说博瑞“可以买了”，一群网友在微博里起哄问我为什么不买一台，这一次我也懒得安利大家了，写完稿子我打给吉利直接定了一台博越，别再激将我哦，这回我是真买了！

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tekkentt 金币 +6 感谢分享，论坛有您更精彩！ 2015-12-30 21:17

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2楼大中小发表于 2015-12-30 20:39 只看该作者

作为一个SUV来说线条不是很优美但是吉利做到这步已经很不错了剩下的就是动力总成和驾驶质感如果赶上主流水平中国的汽车业就会在它的带动下有个质的飞跃

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